面对成本日趋平民化，距离车规量产慢慢的接近的激光雷达，MAXIEYE创始人周圣砚发现，攻坚全球精度最高的单目视觉，变得迫在眉睫。

  毫无疑问，制约无人驾驶发展的关键技术在于感知层面，而行业却仍在诟病视觉感知距离误差大，缺乏立体空间建模能力，且样本数据库过于庞杂。于是，周圣砚决定带领算法团队，重新定义单目视觉，跨界挑战激光雷达。

  彼时，公司的第一个任务是在图像二维世界中准确识别目标，并喊出了“开放接口及底层数据赋能行业”的口号。根据官方数据，目前已有超10家乘用车厂，超20家Tier 1，超20家科研单位及高校成为了所罗门计划的成员伙伴。

  在换取更多实车数据，充分发掘潜在客户之后，MAXIEYE如今发布了所罗门2.0版本，同时按照每个客户反馈中提到的不同城市场景失效、特殊车道线以及强光干扰等问题进行了针对性优化。

  将继续开放协议架构、图像数据、控制策略，并坚持客户定制的战略。在所罗门2.0发布的同一时间，产品也面向客户开放申请，车厂可以直接进行测试。

  具体到产品细节，周圣砚透露，新品适配乘用车、客车、重型卡车车型，实现高中低各类车型全覆盖。支持在线自动标定，通过动态标定补偿，让车厂在对接技术开发时，不必依赖标定设备，可以胜任复杂工况，减少误判和失效可能。

  小编注意到，新一代产品采用了与前代相同的57°高清摄像头，提供200万像素CMOS。也就是说，在成本持平的前提下，团队在此期间完成的是，通过算法设计使产品具有超视距的能力。

  展开来说MAXIEYE基于精准测距的三维构建，来构建单目立体视觉。新品在50m内可实现接近雷达精度的点云扫描，可提供目标的直接测距功能。至于客户最关注的规则目标，其支持200m内机动车检测以及100m内行人和小目标检测，提供精准的立体姿态跟踪功能。

  相对业内标杆级技术底层架构，MAXIEYE希望从深度估计与坡度估计的角度来一次升维挑战。其中，前者用于目标的精确定位及三维静态场景构建，后者与激光雷达对比误差小于0.1度。此外，由于检测精度的大幅提高，在应用层面，团队也尝试去解决鬼探头等多数玩家没有办法解决的难题。

  MAXIEYE手握主机厂线万公里测试数据，基本覆盖现有路况的70万公里全综合数据及42款量产车型撞车，还租用测试客车，跑出了10万公里测试里程。团队通过在玻璃上每隔10cm安装一个摄像头的方式，获取卡车视角下不同角度数据，尽可能解决corner case。满载空载间的底盘变化、更为复杂的工况，都对产品磨练提出了更加高的要求。这使得系统测距误差保持在1%-3%的范围内，远远低于车厂要求的6%。

  在基础ADAS功能之外，车厂也希望借助部分功能附加值抵消政策强规带来的成本提升。公司因此研发出了智能大灯应用、通过雨量识别控制雨刷器开启速度、识别坡度进行目标距离补偿以使重卡柴油车主动控制节油，几项更加实用的功能。

  “单一传感器跨界跨得越多，车辆安全冗余才会越好。”周圣砚对车云菌解释道。

  如此一来，公司主张的单目技术路线也成全了落地车型之外的另一个自由度——车厂能够自主选择更多融合产品。更多选择毫米波雷达的空间，意味着客户不用为了补偿视觉性能去选择成本较高的供应方案。

  这对于错失2019年政策红利的国内毫米波雷达厂商而言，无疑是一个赋能行业、激活生态的绝佳机会。

  要知道，在国内ADAS厂商眼中，2020年是重卡AEB量产元年。为了迎接兑现年，MAXIEYE要做的是稳定量产营收，在正式量产前与商用车执行器公司做充分的技术验证，才可能正真的保证明年重卡市场中的AEB市占率能够复制其在客车领域的战绩，达到80%以上。现阶段，公司产品已得到21家前装量产客户，以及5家定点卡车企业的青睐。

  周圣砚也详细拆解了现阶段市场机遇。多个国家政策发展的新趋势显示，AEB功能正从“建议安装”标准，向“强制安装”标准发展。欧洲将于2022年强制100%车型安装AEB，而国内这一时间点不会超过2025年。

  显然，车辆安装标准正从FCW预警功能逐步过渡到2021年的AEB及LKA。而市场主体也正由客车向公交车渗透，下一步就是市场规模超300万的卡车领域，其中，包含80-90万台重卡、轻卡以及轻中卡，最终覆盖到容量为2000万级别的乘用车领域。

  按照规划，MAXIEYE 2019年放量3万台产品。为了迎接新一轮市场之间的竞争，公司也扩充了位于川沙的工厂产能，极限产能达到130万台，比预期设计高出1-2倍。。

  周圣砚对于接下来的发展脚步显得相当乐观。面对“吃政策红利”的说法，他不置可否：“政策对于任何一个人都是公平的。”公司恰恰是要抓牢这一段时间窗口，通过政策进行技术储备。

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